Rio Tejo - Cova do Vapor

31 de agosto de 1943

Um hidroavião bimotor Grumann Goose, da Aviação Naval Portuguesa, tripulado pelo 2º Tenente Leopoldo Augusto César de Carvalho Sameiro Júnior, tendo ainda a bordo o 2º Tenente Daniel Morris Simões Sexton Muller, o Cabo mecânico Parracha e o 2º Marinheiro telegrafista Luís de Sousa Figueiras, afundou-se no Rio Tejo em frente à Cova do Vapor.

O acidente ocorreu aquando da descolagem, devido ao hidroavião ter embatido numa crista de uma vaga.

No acidente faleceu o 2ª Tenente Leopoldo Sameiro Júnior, tendo o corpo sido retirado aquando da recuperação do hidroavião.





Grumann Goose - Aviação Naval



In Diário de Lisboa

 

Rio Tejo - Alverca

23 novembro de 1944

Um Hurricane II, da Aeronáutica Militar, tripulado pelo 1º Sargento Piloto Aviador José Teixeira, que voava em conjunto com outro avião semelhante, precipitou-se por motivos desconhecidos no Rio Tejo, perto de Alverca.

O corpo do piloto não foi recuperado do avião, admitindo-se que tenha saltado em para-quedas, embora o mesmo, devido à altura em que voava o Hurricane, não se tenha aberto.




Hurricane IIC - Força Aérea Portuguesa




In Diário de Lisboa





 

Rio Tejo - Belém

24 de março de 1938

Em treino, o hidroavião Blackburn Shark IIA, da Aviação Naval Portuguesa, com a matricula 5, encontrava-se naquela fatídica manhã a sobrevoar o Tejo em voo de treino junto à doca de Santo Amaro, quando por uma falha estrutural se despenhou no Tejo, arrastando para a morte o piloto Tenente António Gonçalves.

Prontamente socorridos por embarcações que se encontravam no rio, foram resgatados das águas o mecânico Joaquim Palma e o telegrafista Joaquim Nascimento.




In Diário de Lisboa



Parte da frota do Blackburn Shark na Aviação Naval



Blackburn Shark

  

Rio Tejo - Barreiro

11 de agosto de 1944

Uma esquadrilha de 8 bimotores Bristol Blenheim da Aeronáutica Militar Portuguesa, deslocava-se sobre o rio Tejo naquela manhã de 11 de agosto de 1944, quando dois dos aviões da esquadrilha colidiram em frente ao Barreiro sobre o designado ostral da palha.

Um deles, o Bristol Blenheim MK VT, com a numeração portuguesa 261 e o código ZE – A, precipitou-se no rio ocasionando a morte dos seus três tripulantes.

Faleceram no infausto acidente o Capitão Piloto Aviador José Ribeiro Ferreira, o segundo Sargento António Ventura Amorim e o 1º Cabo José Pinto.





Perfil do Bristol Blenheim MK VT da Aeronáutica Militar



 




In Diário de Lisboa

 

 

Nas portas do Tejo

30 de maio de 1961

Não passaria das duas horas e vinte minutos da madrugada do dia 30 de maio de 1961, quando o DC-8, PH-DCL, da KLM  ao serviço da companhia venezuelana VIASA mergulhou no mar em frente à Fonte da Telha a três quilómetros da costa a sudoeste de Lisboa e, por isso, a pouca distância da foz do Tejo.

Rota do voo fatídico

Sessenta e um passageiros e tripulantes foram perdidos no voo 897 iniciado em Roma, que após escala em Madrid seguiu para Lisboa onde aterrou cerca da uma hora e seis minutos. Voltando a levantar voo da pista 23 da Portela às  duas horas e quinze minutos para o destino final em Caracas, tinha ainda prevista uma paragem intermédia no aeroporto de Santa Maria na ilha do mesmo nome no arquipélago dos Açores, para onde agora seguia.

Avião novo, entregue no dia 1 de maio de 1961, à  KLM companhia de bandeira holandesa, nada fazia prever que o enorme DC-8-53 batizado como Fridtjof Nansen,  cientista, explorador polar,



Avião semelhante ao sinistrado

aventureiro e político norueguês galardoado com o Nobel da Paz em 1922, encontrasse o seu destino final numa noite tempestuosa, que inicialmente se admitia poder estar na origem do acidente devido à presumível ação de um raio sobre o avião, mas que as investigações posteriores vieram a afastar como origem do acidente.

As conclusões do relatório elaborado pelas autoridades portuguesas, através da então Direção Geral da Aeronáutica Civil, apontam em que o avião entrou na água com uma inclinação em torno dos 25 graus e a uma velocidade próxima dos 450 a 500 nós, qualquer coisa como 830 a 920 Kms/hora e de uma forma intata, o que desmente algumas das teorias de explosão no ar, cujo barulho testemunhas teriam ouvido, ou até explosão por motivo de bomba a bordo, como alguma comunicação social, nomeadamente jornais venezuelanos, admitiram.

O choque muito forte com a água provocou a destruição completa da aeronave e a impossibilidade  

Destroços recuperados

da recuperação da totalidade dos corpos dos ocupantes, intactos ou fragmentados. Somente o corpo de uma criança foi recuperado quase intacto. Dos restantes, somente pedaços e fragmentos que se calcula totalizarem 15 corpos.

Na ausência das chamadas caixas pretas, então ainda não disponível numa grande parte dos aviões, não foi possível determinar com rigor o que terá acontecido ao DC-8, especulando-se como uma das hipóteses, a existência de avaria no horizonte artificial que poderia ter bloqueado, conduzindo assim a tripulação à chamada desorientação espacial.

Na hora de azar que vitimou tripulantes e passageiros valeu a sorte a um cidadão americano com destino aos Açores, que por não ter comparecido a horas, no aeroporto acabou por se salvar de uma morte certa. William Third de 30 anos de idade, foi o felizardo.

 

   

 

Fontes: Diversos sítios da internet, jornais da época, relatório oficial da Direção Geral da Aviação Civil.

Rio Tejo - O princípio das tragédias entre portas

 

A primeira ocorreu no sábado, 9 de Janeiro de 1943, quando um Short  S-26,  da British Overseas Airways, com a matrícula  G-AFCK e a capacidade máxima de quinze passageiros, se despenhou no rio Tejo matando 13 passageiros e tripulantes.

Avião semelhante ao sinistrado

 

Parado há longos dias no Tejo, no aeroporto de Cabo Ruivo, devido a uma avaria num dos seus motores, foi este substituído por um novo vindo de Inglaterra, após o que se seguiria o normal voo de experiência.
 
 Sem se saber o porquê, foram aceites para entrarem no avião, como lastro necessário, diversos habitantes da zona e funcionários do aeroporto, que desde o dia anterior se concentraram em Cabo Ruivo, para poderem ter o privilégio, então ainda mais raro, de voar.

É assim, que pelas 9h55m da manhã, o pesado hidroavião iniciou a descolagem da base de Cabo Ruivo até à barra do Tejo.

 As comunicações via rádio, com a torre, relataram que tudo se encontrava normal, até que, pouco depois da última comunicação,  pelas 10h25m, numa altura em que o aparelho voava a cerca de 100 metros de altura, entre o Terreiro do Paço e Xabregas, começaram a sair labaredas de um dos motores do lado direito.

 

In Diário de Lisboa

Segundo as testemunhas, o piloto apercebendo-se da tragédia eminente terá tentado amarar, sucedendo que quando se encontrava a poucos metros da água, o aparelho afocinhou e entrou pelo Tejo dentro, levantando grandes colunas de água.

 De nada serviram os esforços das diversas embarcações que acorreram ao local, deparando com destroços e corpos inanimados.

 Somente duas pessoas sobreviveram dos quinze, que se encontravam a bordo, sendo uma delas tripulante e a outra um passageiro.

 À imprensa da época, relatou o passageiro sobrevivente “quando o avião voava sobre o Beato, ouviu-se formidável explosão.  Ele e a sua mulher foram imediatamente projetados na água. Nadaram ambos até que ele perdeu os sentidos e só voltou a dar conta de si quando o tiraram duma embarcação para o conduzirem ao hospital”.

 
Decorrente da normal dificuldade de retirar os destroços do rio, somente muitos dias depois foi possível içar as partes possíveis do avião, com o auxílio de gruas e de mergulhadores.     Rezam os jornais da época, que na origem do acidente, poderá ter estado uma fuga de gasolina.

 

 

                                       

O papel de Portugal nos primórdios da utilização do ar e do mar

Com o fim do conflito ocorrido entre 1914 e 1918, assiste-se ao início da corrida pela conquista dos continentes pela via aérea, representando Portugal, pela sua posição geográfica a porta de entrada e de saída para muitos desses enormes desafios.

Em 27 de maio de 1919, um hidroavião Curtiss NC-4 da aviação naval norte- americana, chegou à barra do Tejo. Com uma tripulação composta pelo tenente Read e Breese, pelos 2ºs tenentes Stone e Hinton, acompanhados pelo mecânico Rhoads e radiotelegrafista Rodd, o NC-4, foi o único dos três aparelhos a conseguir ligar pelo ar os territórios americanos e europeus.

Saídos os três hidros de Rocawey (Baía de Trespassey), no dia 16 de maio pelas 22 horas, unicamente dois chegaram a território português, na ocasião à baía da cidade da Horta, onde o NC-3 ficou retido para revisão. O NC-4 iniciou a viagem para Ponta Delgada, tendo ali ficado imobilizado pelas más condições atmosféricas. Somente no dia 27 pelas 10 horas (locais) iniciou o voo de 12 horas que o trouxe até Lisboa.

Em 30 de maio, partiu o NC-4 e sua tripulação para Inglaterra, não sem que antes tivesse tido necessidade de amarar na Figueira da Foz.

Este feito, grandioso para a época, e ao qual Portugal ficou ligado indelevelmente, terá certamente acicatado o ânimo de quem aqui pensava em outros voos.

É disso exemplo a ligação de amizade e companheirismo entre o capitão de mar e guerra Gago Coutinho e o comandante Artur de Sacadura Cabral, que alicerçada entre outras coisas, no desejo de dar asas às asas, se traduzia à época na procura de soluções que pudessem responder ao grande desafio de ligar pelo ar Portugal e o Brasil.

É assim que em 17 de maio de 1920, duas tripulações comandadas por Sacadura Cabral, iniciam em Calshot-Southampton (Inglaterra) um voo para o transporte de dois hidroaviões novos Felixtowe F-3.

Com escala em Brest e Ferrol e amaragem em Lisboa no dia 19, os dois hidros, para além de ligarem pela primeira vez a Inglaterra a Portugal, permitiram no estudo da sua utilização o voo efectuado em 1921 entre Lisboa e o Funchal, precisamente com um dos aparelhos agora utilizados.

No entretanto, um avião Bréguet 14 A/2, tripulado por Brito Pais e Sarmento de Beires, tentou sem êxito alcançar a Ilha da Madeira. Não porque não tivesse conseguido chegar aquela ilha, mas porque o espesso nevoeiro que encontraram e o facto de se tratar de um avião de rodas, os impediram de tentar a aterragem.

Rezam as observações recolhidas, que pelas 16 horas do dia 18 de outubro de 1920, foi ouvido pela população do Funchal o roncar de um motor, sem que no entanto o nevoeiro permitisse vislumbrar o avião.

Sem outra solução, viram-se os dois pilotos obrigados a voltar para trás, com a consciência que nunca voltariam a Lisboa pelo ar, restando que no percurso pudessem amarar junto de algum barco que sobrevoassem.

Foi assim, que a sorte lhes sorriu e puderam amarar, o avião com rodas, junto do cargueiro inglês “Gambia River”, que os trouxe sãos e salvos até à costa portuguesa.

A 22 de março de 1921, um Felixtowe F-3, tripulado Por Sacadura Cabral, Ortins Bettencourt (2º piloto), Gago Coutinho como navegador e o francês Roger Soubiran como mecânico, descolou do Tejo em Belém pelas 10h e 25 minutos, tendo chegado ao Funchal cerca das 16h e 45 minutos após mais de 7 horas de voo e um trajecto percorrido de 983 quilómetros.

A qualidade do voo, a precisão magnífica com que o mesmo se desenrolou, muito se deveu à cuidada navegação levada a cabo por Gago Coutinho, com a utilização do sextante por ele desenvolvido.

Tudo se encaixava para que o grande desafio de ligar Portugal ao Brasil, por via aérea, pudesse ter o seu culminar.

E assim aconteceu, em 30 de março de 1922. Nessa data descolaram do Tejo a bordo de Hidroavião monomotor Fairey F III-D, Sacadura Cabral e Gago Coutinho.

A primeira escala, após um voo de 8 horas e meia, deu-se no porto de La Luz em Las Palmas. Dadas as más condições atmosféricas, somente no dia 5 de Abril, partiram para Cabo Verde, onde amararam após 10 horas e 48 minutos de voo.

Seguia-se a parte mais difícil da viagem, o percurso entre Cabo Verde e os Penedos de S. Pedro e S. Paulo, minúsculos penhascos na imensidão do Oceano Atlântico, mas que dada a capacidade do hidroavião constituíam o limite para essa escala de voo. Ali, encontrava-se o cruzador “República” para lhes dar assistência. Infelizmente o estado do mar, acabou por provocar o afundamento do hidroavião, à vista do vaso de guerra e no culminar de um voo, de uma inolvidável precisão e coragem. Foram voados 1.700 quilómetros em 11 horas e 21 minutos, com o objectivo de encontrar no meio do oceano umas fragas de 200 metros de extensão por 15 de altura. Esta precisão só foi possível pelos métodos utilizados, nomeadamente o sextante desenvolvido por Gago Coutinho.

Enviado para o local, um novo hidroavião o “Portugal”, foi o voo reiniciado em 11 de maio, infelizmente em condições que levaram a uma amaragem de emergência e á perda do hidro, não sem que a tripulação tivesse estado 9 horas a viver como náufragos até serem salvos pelo cargueiro inglês “Paris City”.

Em 5 de junho, a bordo do navio Carvalho Araújo, chegou um novo hidroavião Fairey 17 baptizado de “Santa Cruz”.

Seguiu-se um voo de 4 horas e meia até ao Recife. Depois Baía, Porto Seguro, Vitória e finalmente o Rio de Janeiro onde chegam a 17 de junho de 1922.

Das viagens efectuadas por aviadores portugueses, na década de 20 do século XX, destacam-se a ligação de Vila Nova de Mil Fontes a Macau, iniciada em 7 de abril de 1924 e terminada a 20 de junho de 1924. Tripulado pelos pilotos Sarmento Beires e Brito Pais e pelo mecânico Manuel Gouveia, o voo iniciou-se com um Breguet X 14-BN 2, que os transportou até Jodpur na Indía, local onde o “Pátria”, assim foi denominado o Breguet, acabou os seus dias. A 29 de maio, com a aquisição de um novo avião, um De Havilland Liberty, denominado “Pátria II” reiniciou-se a viagem que terminou, não em Macau,na altura assolada por um violento tufão, mas sim a 25 quilómetros de Shum-Chum, perto de Hong-Kong.

Foram percorridos 16.280 quilómetros com 22 escalas e 115 horas e 45 minutos de voo.

Mas não ficaram por aí as grandes viagens dos navegadores portugueses do século XX.

Pensada para ser a primeira viagem aérea à volta do mundo, uma equipa constituída por Sarmento Beires, Alfredo Dovalle de Portugal, Jorge Castilho e Manuel Gouveia, saiem do Tejo, no dia 2 de março de 1927, a bordo do hidroavião Dornier Wall, denominado “Argos.

Após uma primeira etapa que os conduziu a Bolama (Guiné) onde chegaram no dia 6, após duas escalas no percurso, prepararam-se para em voo nocturno alcançar o Brasil. Rodeados de peripécias várias, associadas às condições meteorológicas e mecânicas, acabaram por ter de reduzir o número de tripulantes, dado o excessivo consumo de combustível do aparelho. Coube a Dovalle Portugal o sacrifício de não acompanhar os camaradas.

Na noite de 16 para 17 de março, o “Argos” ergueu-se dos mares da Guiné a caminho da Ilha de Fernando de Noronha, onde chegou após 18 horas e 12 minutos de um voo, onde mais uma vez o sextante desenvolvido por Gago Coutinho, marcou a exactidão do rumo.

Da ilha de Fernando de Noronha, partiram para o natal, depois Recife e a Baía, por fim o Rio de Janeiro, depois de percorrerem 9025 quilómetros em 58 horas e 5 minutos de voo.

Infelizmente ficou por pouco mais esta aventura. Depois de terem decidido regressar a Portugal, através do Atlântico Norte, via Terra Nova e Açores, o “Argus” acabou por naufragar ao largo da Costa Americana, tendo sido milagrosamente salvos os seus tripulantes.

Outros voos se seguiram, quase todos associados a ambientes terrestres, África e Ásia, pelo que não os vamos referenciar, permitindo-me no entanto terminar com o voo em formação de três hidroaviões Junkers K-43 W, que entre 30 de junho e 31 de julho de 1935, ligaram Lisboa – Funchal - Ponta Delgada – Horta - Ponta Delgada – Funchal - Porto Santo - Lisboa.

A missão foi comandada pelo 1º tenente António Gomes Namorado, acompanhado por Ferreira da Silva, Aires de Sousa, Carlos Sanches, Bernardino Nogueira, Correia Matoso, G. Brandão, Falcoeira e Nascimento.

Créditos:EMFA-arquivo fotográfico e histórico;arquivo fotográfico CML, diversos "blogues" e "sites"