O papel de Portugal nos primórdios da utilização do ar e do mar

Com o fim do conflito ocorrido entre 1914 e 1918, assiste-se ao início da corrida pela conquista dos continentes pela via aérea, representando Portugal, pela sua posição geográfica a porta de entrada e de saída para muitos desses enormes desafios.

Em 27 de maio de 1919, um hidroavião Curtiss NC-4 da aviação naval norte- americana, chegou à barra do Tejo. Com uma tripulação composta pelo tenente Read e Breese, pelos 2ºs tenentes Stone e Hinton, acompanhados pelo mecânico Rhoads e radiotelegrafista Rodd, o NC-4, foi o único dos três aparelhos a conseguir ligar pelo ar os territórios americanos e europeus.

Saídos os três hidros de Rocawey (Baía de Trespassey), no dia 16 de maio pelas 22 horas, unicamente dois chegaram a território português, na ocasião à baía da cidade da Horta, onde o NC-3 ficou retido para revisão. O NC-4 iniciou a viagem para Ponta Delgada, tendo ali ficado imobilizado pelas más condições atmosféricas. Somente no dia 27 pelas 10 horas (locais) iniciou o voo de 12 horas que o trouxe até Lisboa.

Em 30 de maio, partiu o NC-4 e sua tripulação para Inglaterra, não sem que antes tivesse tido necessidade de amarar na Figueira da Foz.

Este feito, grandioso para a época, e ao qual Portugal ficou ligado indelevelmente, terá certamente acicatado o ânimo de quem aqui pensava em outros voos.

É disso exemplo a ligação de amizade e companheirismo entre o capitão de mar e guerra Gago Coutinho e o comandante Artur de Sacadura Cabral, que alicerçada entre outras coisas, no desejo de dar asas às asas, se traduzia à época na procura de soluções que pudessem responder ao grande desafio de ligar pelo ar Portugal e o Brasil.

É assim que em 17 de maio de 1920, duas tripulações comandadas por Sacadura Cabral, iniciam em Calshot-Southampton (Inglaterra) um voo para o transporte de dois hidroaviões novos Felixtowe F-3.

Com escala em Brest e Ferrol e amaragem em Lisboa no dia 19, os dois hidros, para além de ligarem pela primeira vez a Inglaterra a Portugal, permitiram no estudo da sua utilização o voo efectuado em 1921 entre Lisboa e o Funchal, precisamente com um dos aparelhos agora utilizados.

No entretanto, um avião Bréguet 14 A/2, tripulado por Brito Pais e Sarmento de Beires, tentou sem êxito alcançar a Ilha da Madeira. Não porque não tivesse conseguido chegar aquela ilha, mas porque o espesso nevoeiro que encontraram e o facto de se tratar de um avião de rodas, os impediram de tentar a aterragem.

Rezam as observações recolhidas, que pelas 16 horas do dia 18 de outubro de 1920, foi ouvido pela população do Funchal o roncar de um motor, sem que no entanto o nevoeiro permitisse vislumbrar o avião.

Sem outra solução, viram-se os dois pilotos obrigados a voltar para trás, com a consciência que nunca voltariam a Lisboa pelo ar, restando que no percurso pudessem amarar junto de algum barco que sobrevoassem.

Foi assim, que a sorte lhes sorriu e puderam amarar, o avião com rodas, junto do cargueiro inglês “Gambia River”, que os trouxe sãos e salvos até à costa portuguesa.

A 22 de março de 1921, um Felixtowe F-3, tripulado Por Sacadura Cabral, Ortins Bettencourt (2º piloto), Gago Coutinho como navegador e o francês Roger Soubiran como mecânico, descolou do Tejo em Belém pelas 10h e 25 minutos, tendo chegado ao Funchal cerca das 16h e 45 minutos após mais de 7 horas de voo e um trajecto percorrido de 983 quilómetros.

A qualidade do voo, a precisão magnífica com que o mesmo se desenrolou, muito se deveu à cuidada navegação levada a cabo por Gago Coutinho, com a utilização do sextante por ele desenvolvido.

Tudo se encaixava para que o grande desafio de ligar Portugal ao Brasil, por via aérea, pudesse ter o seu culminar.

E assim aconteceu, em 30 de março de 1922. Nessa data descolaram do Tejo a bordo de Hidroavião monomotor Fairey F III-D, Sacadura Cabral e Gago Coutinho.

A primeira escala, após um voo de 8 horas e meia, deu-se no porto de La Luz em Las Palmas. Dadas as más condições atmosféricas, somente no dia 5 de Abril, partiram para Cabo Verde, onde amararam após 10 horas e 48 minutos de voo.

Seguia-se a parte mais difícil da viagem, o percurso entre Cabo Verde e os Penedos de S. Pedro e S. Paulo, minúsculos penhascos na imensidão do Oceano Atlântico, mas que dada a capacidade do hidroavião constituíam o limite para essa escala de voo. Ali, encontrava-se o cruzador “República” para lhes dar assistência. Infelizmente o estado do mar, acabou por provocar o afundamento do hidroavião, à vista do vaso de guerra e no culminar de um voo, de uma inolvidável precisão e coragem. Foram voados 1.700 quilómetros em 11 horas e 21 minutos, com o objectivo de encontrar no meio do oceano umas fragas de 200 metros de extensão por 15 de altura. Esta precisão só foi possível pelos métodos utilizados, nomeadamente o sextante desenvolvido por Gago Coutinho.

Enviado para o local, um novo hidroavião o “Portugal”, foi o voo reiniciado em 11 de maio, infelizmente em condições que levaram a uma amaragem de emergência e á perda do hidro, não sem que a tripulação tivesse estado 9 horas a viver como náufragos até serem salvos pelo cargueiro inglês “Paris City”.

Em 5 de junho, a bordo do navio Carvalho Araújo, chegou um novo hidroavião Fairey 17 baptizado de “Santa Cruz”.

Seguiu-se um voo de 4 horas e meia até ao Recife. Depois Baía, Porto Seguro, Vitória e finalmente o Rio de Janeiro onde chegam a 17 de junho de 1922.

Das viagens efectuadas por aviadores portugueses, na década de 20 do século XX, destacam-se a ligação de Vila Nova de Mil Fontes a Macau, iniciada em 7 de abril de 1924 e terminada a 20 de junho de 1924. Tripulado pelos pilotos Sarmento Beires e Brito Pais e pelo mecânico Manuel Gouveia, o voo iniciou-se com um Breguet X 14-BN 2, que os transportou até Jodpur na Indía, local onde o “Pátria”, assim foi denominado o Breguet, acabou os seus dias. A 29 de maio, com a aquisição de um novo avião, um De Havilland Liberty, denominado “Pátria II” reiniciou-se a viagem que terminou, não em Macau,na altura assolada por um violento tufão, mas sim a 25 quilómetros de Shum-Chum, perto de Hong-Kong.

Foram percorridos 16.280 quilómetros com 22 escalas e 115 horas e 45 minutos de voo.

Mas não ficaram por aí as grandes viagens dos navegadores portugueses do século XX.

Pensada para ser a primeira viagem aérea à volta do mundo, uma equipa constituída por Sarmento Beires, Alfredo Dovalle de Portugal, Jorge Castilho e Manuel Gouveia, saiem do Tejo, no dia 2 de março de 1927, a bordo do hidroavião Dornier Wall, denominado “Argos.

Após uma primeira etapa que os conduziu a Bolama (Guiné) onde chegaram no dia 6, após duas escalas no percurso, prepararam-se para em voo nocturno alcançar o Brasil. Rodeados de peripécias várias, associadas às condições meteorológicas e mecânicas, acabaram por ter de reduzir o número de tripulantes, dado o excessivo consumo de combustível do aparelho. Coube a Dovalle Portugal o sacrifício de não acompanhar os camaradas.

Na noite de 16 para 17 de março, o “Argos” ergueu-se dos mares da Guiné a caminho da Ilha de Fernando de Noronha, onde chegou após 18 horas e 12 minutos de um voo, onde mais uma vez o sextante desenvolvido por Gago Coutinho, marcou a exactidão do rumo.

Da ilha de Fernando de Noronha, partiram para o natal, depois Recife e a Baía, por fim o Rio de Janeiro, depois de percorrerem 9025 quilómetros em 58 horas e 5 minutos de voo.

Infelizmente ficou por pouco mais esta aventura. Depois de terem decidido regressar a Portugal, através do Atlântico Norte, via Terra Nova e Açores, o “Argus” acabou por naufragar ao largo da Costa Americana, tendo sido milagrosamente salvos os seus tripulantes.

Outros voos se seguiram, quase todos associados a ambientes terrestres, África e Ásia, pelo que não os vamos referenciar, permitindo-me no entanto terminar com o voo em formação de três hidroaviões Junkers K-43 W, que entre 30 de junho e 31 de julho de 1935, ligaram Lisboa – Funchal - Ponta Delgada – Horta - Ponta Delgada – Funchal - Porto Santo - Lisboa.

A missão foi comandada pelo 1º tenente António Gomes Namorado, acompanhado por Ferreira da Silva, Aires de Sousa, Carlos Sanches, Bernardino Nogueira, Correia Matoso, G. Brandão, Falcoeira e Nascimento.

Créditos:EMFA-arquivo fotográfico e histórico;arquivo fotográfico CML, diversos "blogues" e "sites"

A transição do Ar para o Mar

O início do século vinte assiste ao desenvolvimento dos dirigíveis, nomeadamente pela ação do Conde Alemão Ferdinand von Zeppelin. Começa então, com objetivos militares, a construir o LZ1, um enorme dirigível de 128 metros de comprimento e uma capacidade de 11.300 m3. Equipado com dois motores Daimler pequenos demais e com problemas no desenho dos lemes de direção, acabou por ser destruído em 1901 sem nunca ter voado.

Seguiu-se 4 anos depois o LZ2 igualmente um projeto fracassado até que em 1906 foi construído o LZ3, com o qual já foram obtidos melhores resultados.

Foi enorme a evolução entre esta data e o início da primeira guerra mundial.

O desenvolvimento dos motores, das técnicas associadas à construção da barquinha situada debaixo do dirigível e a melhoria dos sistemas de comando do aparelho, trouxeram à utilização deste tipo de equipamento uma evolução que permitiu a sua utilização militar em larga escala, quer em tarefas de observação, quer em tarefas de bombardeamento, como aconteceu à cidade de Londres atacada por “Zeppelins” alemães.

No pós guerra, surge em 1919 a primeira viagem atlântica de um dirigível, na oportunidade o R34 britânico, que precisou de 108 horas para a viagem de ida até ao continente americano e de pouco mais de 75 horas para o regresso.

Mas são mais uma vez os dirigíveis alemães, nomeadamente o célebre “Graf Zeppelin”,

que marcam o ritmo dos anos 30 com o início de viagens regulares entre a Alemanha e os Estados Unidos, com passagem por diversos Países, entre os quais Portugal.

Tudo tem fim em 6 de maio de 1937, quando na fase de aterragem do Graf Zeppelin “Hindenburg”, em Lakehurst, New Jersey, este se incendeia, por motivos desconhecidos, despenhando-se e arrastando para a morte 35 das 97 pessoas que se encontravam a bordo.

Esta tragédia, que colocou um ponto final no voo dos dirigíveis, veio trazer um novo desafio a todos os que desejavam fazer dos oceanos uma estrada para a ligação entre os Povos.

É assim, com a preocupação da segurança que se dá o aparecimento de aviões que pela sua dimensão e características permitiam o surgimento da aviação comercial, assistindo-se de um e outro lado do atlântico a uma corrida pelo controlo dos ares.

Nos Estados Unidos da América, foi sobre a Douglas Aircraft, através do DC-2 e DC-3, que recaiu todo o esforço. Este último, capaz de voar a mais de 300 Km/h em distâncias de cerca 2.000 kms, e transportando, primeiro 21 passageiros, mais tarde 28, foi o primeiro a permitir receitas superiores ao seu custo de exploração.

Por altura de 1939, cerca de 4 milhões de passageiros, eram já transportados pelos céus de todo o Mundo. Registe-se que este número é 400 vezes inferior ao de hoje.

Cerca de 10.000, DC-3 foram construídos, uma quantidade nunca alcançável na história da aviação comercial.

Na Europa, era o Junkers JU-52, muito mais modesto nas características, que fazia as honras da casa, até à entrada em cena do DC-3 e ao início da 2ª guerra mundial.

Curiosamente, não obstante o avanço tecnológico e comercial registado com a entrada em cena do avião norte americano, verifica-se entre 1935 e 1939, que algumas aeronaves, mais pesadas que o ar, faziam bem melhor que este.

A necessidade de produzir aparelhos que pudessem transportar mais passageiros e a maior distância, aliada à pequena rede de aeroportos existentes, levou a um enfoque na redescoberta dos hidroaviões. Embora estes nunca tivessem deixado de existir, eram quase sempre pequenos e experimentais, não constituindo até aí, por isso, um normal meio de transporte.

Com o surgimento dos Sikorsky S-42, Martin M-130 e Boeing 314, todos americanos e todos hidroaviões começa a grande viragem. Mais pesados que qualquer outro avião terrestre, com uma fuselagem volumosa e maciça, acrescentam à história da aviação uma página luminosa.

O Sikorsky S-42, fez o seu primeiro voo em 30 de Março de 1934. Concebido através de um pedido da Pan Americam Airways, foi por esta utilizado nas rotas comerciais entre as duas américas, a do norte e a do sul.

Com 17 toneladas de peso total, transportava 32 passageiros numa distância de 1.600 km e à velocidade média de 257 km/h. Era o avião de transporte de melhores características. Igor Sikorsky, de origem russa, mas exilado nos Estados Unidos desde 1919, teve neste Hidroavião, concebido pela sua empresas um dos seus primeiros grandes êxitos.

A demonstração da capacidade do S-42, sacode uma Europa, demasiado presa de desenvolvimento aeronáutica.

É assim, que em 15 de novembro de 1934, a convite da Royal Aeronautical Society, Igor Sikorsky deu em Inglaterra uma conferência sobre a conceção do S-42.

Tal foi suficiente para os espectadores perceberem que se encontravam na via errada. Um deles, não deixou de comparar as “perfomances” do S-42 com um motor parado. Não obstante essa avaria, ele voaria 30 km/h mais rápido e com mais 450 kg de carga, que um hidroavião Short Kent de fabrico britânico e utilizado então para voos no mediterrâneo.

Ainda mal refeitos da surpresa, cinco semanas passadas sobre a conferência, no dia 20 de dezembro de 1934, efetua o primeiro voo o hidroavião de origem americana Martin M-130. Se as características do S-42 já eram impressionantes, as do M-130 superam todas as expectativas. Desenhado para poder operar na rota do Atlântico Norte, na rota Bermudas/Açores ou Terra Nova/Irlanda, foram muitas as vozes, principalmente inglesas, que duvidaram dessa possibilidade.

Tal facto levou a um comentário de Charles Lindeberg: “ quando um inglês dá uma opinião ela vale tanto como um jacto de água num rochedo”.

A verdade é que dadas as características fabulosas da aeronave para a época, associadas a outros episódios territoriais mais estranhos, acabou o mesmo por ser desviado para uma rota ainda mais difícil, pelas distâncias envolvidas, a rota do Pacífico.

É a propósito interessante, até porque parte nos diz respeito enquanto País, abordar os problemas territoriais então encontrados pela Pan Americam na exploração da rota do Atlântico.

No caso da Terra Nova, esta constituía um domínio independente da coroa britânica, nunca tendo feito parte do Canadá. Com receio de uma eventual perda territorial resultante da criação de uma base da Pan Am na Terra Nova, foram efetuadas pelos Canadianos junto dos gabinetes ministeriais britânicos, diversas pressões a fim de impedir essa concessão.

Falava-se mesmo na corrupção dos governadores das Terra Nova, por parte da poderosa Pan Am. Literalmente falida, a Terra Nova dependia integralmente da Inglaterra que assim a assumiu em 16 de Fevereiro de 1934, passando a ser uma nova colónia da coroa.

Nesta dependência de uma Inglaterra, que não via com bons olhos o domínio dos ares pela Pan Am, ficou arrumada a questão da base.

Quanto á rota do sul, que passava pelos Açores, esta estava bloqueada por um acordo de exclusividade francesa sobre aquelas ilhas, que no tempo da Aeropostale tinha sido negociado entre Marcel Bouilloux-Lafond e Portugal.

Este acordo, com vista a cortar a passagem à Deutsche Lufhtansa, tinha-se transformado num motivo de litígio ainda não resolvido entre a França e Portugal.

Pouco restava para além da rota do Pacifico, com todos os imponderáveis associados às longas distâncias entre escalas, que no caso entre o Hawai e a Califórnia ascendiam a 3.880 Kms.

Entre 22 e 29 de Novembro de 1935, um M-130, denominado China Clipper, inaugura o primeiro serviço postal transpacífico. Segui-se, em Outubro de 1936, resolvidos os problemas ligados às infraestruturas de apoio, os voos com passageiros.

Entretanto em Inglaterra, feridos no orgulho, os estudos encaminhavam-se igualmente na criação de um hidroavião, embora com características de voos com mais escalas, numa perspetiva de servir os interesses do Império britânico espalhado pelo Mundo. Surge assim o Short S-23 designado por “Empire”.

Explorados pela Imperial Airways, de autonomia muito mais reduzida (1.200 Km) face aos adversários norte-americanos, teve igualmente prestações, velocidade máxima e capacidade de passageiros, bem inferior aos mesmos, muito por força do seu excessivo peso.

Em 1937, os britânicos acabaram por aceitar o desafio do Atlântico Norte e começaram os voos experimentais através da rota do norte, Terra Nova/Irlanda e da rota do sul, via Bermudas e Açores.

Enquanto isso os franceses estavam incapazes de entrar nesta guerra, o seu primeiro grande hidroavião Potez-Cams 161, teve de aguardar por 1942 para efectuar o primeiro voo, enquanto no caso dos alemães, utilizavam desde 1938 um elegante Dornier DO 26, em voos que a partir de Lisboa com escala na Horta, atingiam Nova Iorque.

A grande revolução dá-se com o aparecimento do Boeing B 314, que a partir de 1939, primeiro em utilização exclusiva no transporte de correio, mas logo a seguir no de passageiros.

Transportando 74 passageiros e 10 membros da tripulação, quase o dobro da capacidade do maior hidroavião utilizado até então, são bem elucidativos das diferenças detectadas.

A Pan American Airways, pela visão do seu presidente em 1937 Juan Trippe, que adivinhou a especial importância para o mundo que representava a entrada em atividade de uma rede de rotas através do globo, foi, claramente a empresa que maior impulso deu ao transporte aéreo.

Os grandes Clippers –S.42, M-130 e B-314, foram certamente os mais românticos dos aviões alguma vez construídos.

Nas rotas do Pacífico, mas igualmente na da Europa, os Clippers serviram para aproximar os povos, e certamente outro desenvolvimento teriam, se a 2º guerra mundial, não tivesse travado a sua expansão.